kenapaSoekarno ingin menjadikan Indonesia sebagai negara maritim karena Soekarno melihat sejarah kejayaan maritim Indonesia di masa Sriwijaya dan Majapahit dan adanya keinginan untuk merubah persepsi masyarakat Indonesia yang sebelumnya disetting untuk menjadi masyarakat agraris atau pedalaman oleh penjajah Belanda.
Jakarta - Salah satu gagasan penting yang lahir dari reformasi politik 1998 adalah perubahan paradigma dalam menjalankan pembangunan nasional. Pembangunan yang pada masa lampau lebih menitikberatkan kepada aspek kontinental daratan, perlahan tapi pasti bergeser ke arah lautan maritim.Perubahan cara berfikir ini dicoba untuk diterjemahkan oleh pemerintah pasca orde baru ke dalam langkah-langkah yang konkret. Untuk mengoptimalkan pengelolaan dan pemanfaatan sumber daya maritim, pemerintahan di bawah pimpinan Presiden Abdurrahman Wahid membentuk Kementerian Kelautan dan Perikanan pada Oktober era Presiden Joko Widodo, pengelolaan aspek maritim semakin diperkuat melalui pembentukan Kementerian Koordinator Bidang Maritim dan Investasi, revitalisasi peran Badan Keamanan Laut Bakamla, dan yang paling monumental adalah pencanangan kebijakan Poros Maritim Dunia pada 2014 yang silam. Tantangan kemaritimanApa yang terjadi pada masa lampau memang cukup ironis dan memprihatinkan. Indonesia secara atributif adalah negara maritim dengan penguasaan wilayah perairan seluas 6,4 juta kilometer persegi. Secara faktual, Indonesia memiliki kurang lebih buah pulau, baik besar maupun kecil. Tak hanya itu, Indonesia juga memiliki sumber daya kelautan dan perikanan yang sangat beragam, baik jenis maupun kaya akan minyak bumi dan gas alam, termasuk sumber energi non-konvensional seperti tenaga angin dan panas bumi. Indonesia juga memiliki banyak varian sumber daya perikanan, baik perikanan laut maupun budidaya laut dan pantai. Hanya saja hal tersebut tidak berkorelasi lurus dengan kesejahteraan masyarakat. Jika menilik wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil di Indonesia misalnya, sebagian besar wilayah tersebut masih menjadi sentra kemiskinan, alih-alih sebagai kontributor utama pembangunan telah terjadi perubahan cara pandang, hal penting yang perlu digaris bawahi adalah dampak dari perubahan tersebut tidak bisa serta-merta dirasakan manfaatnya secara optimal. Perubahan masih berada pada tataran cara pandang serta lingkup organisasional-struktural. Perubahan belum berada pada tahap resultansi hasil yang bisa dinikmati oleh banyak pihak, khususnya masyarakat pesisir dan pulau-pulau kecil yang seyogyanya menjadi lumbung kesejahteraan dan benteng terdepan NKRI dalam menghadapi ancaman di bidang kemaritiman. Dengan kata lain, perubahan perspektif tersebut belum menyentuh kendala-kendala riil di bidang kemaritiman yang dihadapi oleh ilustrasi, masyarakat di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil Indonesia yang berprofesi sebagai nelayan masih berkutat pada minimnya peralatan seperti perahu dan alat tangkap ikan untuk melaut. Mereka juga terkendala pasokan bahan bakar minyak untuk menjalankan perahu motornya pada saat melaut. Deretan permasalahan akan semakin panjang apabila kita menilik proses di bagian hilir. Masih banyak nelayan yang tinggal di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil di Indonesia tidak memiliki storage atau tempat penyimpanan yang memadai. Jika pun ada, pasokan listrik menjadi ini berdampak pada menurunnya kualitas tangkapan untuk dipasarkan. Persoalan lainnya yang dihadapi oleh penduduk di wilayah tersebut adalah pola pikir yang masih bertumpu pada pemenuhan kebutuhan hidup the way to survive, belum pada tataran upaya yang bersifat kontinyu untuk meningkatkan daya saing individu dan tersebut menjadi pekerjaan rumah jangka panjang yang harus dicarikan solusinya oleh pemerintah daerah setempat. Menjadikan sumber daya kemaritiman semata-mata sebagai mata pencaharian hidup tanpa adanya inovasi untuk mengoptimalkan hasil dan strategi konservasi guna mendukung kelestarian ekosistem, akan menjadikan sumber daya tersebut lama-kelamaan habis dan tidak bisa dinikmati oleh generasi perspektif keamanan, aspek maritim masih menyuguhkan persoalan untuk dipecahkan oleh para pemangku kepentingan. Merujuk data Kementerian KKP, sepanjang 2014- pertengahan 2019, terdapat sedikitnya 582 kapal ikan ilegal yang ditangkap aparat keamanan. Data yang dilansir oleh International Maritime Bureau IMB juga menghadirkan persoalan yang harus segera 2015 hingga kuartal pertama 2019 misalnya, Indonesia menjadi negara dengan kasus pembajakan dan perompakan bersenjata tertinggi di Asia Tenggara dengan total 44 kasus, jauh di atas Filipina dan Malaysia yang juga menghadapi persoalan serupa. Kendala-kendala tersebut tentu saja bukan persoalan sepele. Adanya kapal ikan ilegal di perairan Indonesia misalnya, di satu sisi mengindikasikan terjadinya pelanggaran kedaulatan di wilayah maritim Indonesia, sedangkan di sisi lain juga menggerus mata pencaharian hidup para ikan ilegal yang menggunakan teknologi tinggi, tentu bukan kompetitor yang sepadan bagi nelayan tradisional Indonesia. Maraknya perompakan juga berdampak negatif terhadap rantai pasok kebutuhan logistik komprehensifBeragam kendala dalam pengelolaan wilayah maritim serta keamanan maritim tersebut sudah semestinya disikapi secara cepat dan tepat. Perubahan cara pandang berbasis maritim harus ditopang oleh pemetaan masalah riil yang dihadapi, serta pemilihan strategi teknis yang baiknya kita menilik sejenak pemikiran Alfred Tayer Mahan, pakar geopolitik dan kemaritiman dunia. Dalam bukunya yang berjudul 'The Influence of Sea Power Upon History' 1890, Mahan menyebutkan sedikitnya ada lima hal yang harus dipenuhi bagi suatu negara jika hendak menjadi negara berkapasitas maritim, yakni kedudukan geografis suatu negara, bentuk bangun muka bumi, luas wilayah perairan, jumlah penduduk yang turun ke laut, karakter nasional penduduk, serta karakter pemerintah dan lima hal tersebut, satu hal yang bisa ditarik sebagai kesimpulan, bahwa untuk menjadi negara berkapasitas maritim yang tangguh harus ada sinergi aktif antara masyarakat dan pemerintah dalam mengelola sumber daya maritim yang dimiliki, lengkap dengan dinamika dan segala pada pemikiran tersebut, dalam rangka meneguhkan kembali atribut Indonesia sebagai negara berkapasitas maritim, ada dua strategi jangka panjang yang bisa dijalankan oleh pemerintah. Pertama, pengelolaan sumber daya maritim secara komprehensif dari hulu ke hilir oleh para pemangku kebijakan terkait dengan melibatkan sebesar-besarnya partisipasi masyarakat, baik dalam hal perencanaan, eksekusi, maupun contoh, dalam menyikapi permasalahan klasik yang dihadapi oleh masyarakat wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil, pemerintah pusat maupun daerah dapat mengambil inisiasi dengan menjadikan wilayah tersebut sebagai destinasi pariwisata bahari atau laboratorium hidup untuk studi kemaritiman. Strategi tersebut dapat merubah cara pandang masyarakat dalam mengelola strategi lanjutan tersebut dapat berjalan, hal-hal yang sifatnya primer dan fundamental seperti pengelolaan sumber daya manusia, penguatan bidang pendidikan dan kesehatan, afirmasi penggunaan teknologi, serta pembangunan infrastruktur dasar harus dijalankan secara paralel. Akan sangat sulit menjadikan sebuah wilayah sebagai tujuan wisata apabila tidak ada listrik dan sarana transportasi yang memadai. Keterbatasan dalam hal anggaran bisa ditangani dengan melibatkan swasta nasional melalui skema crowdfunding dana gotong royong.Kedua, penguatan kapasitas pengamanan di bidang maritim. Segala bentuk pembangunan dan pengelolaan sumber daya maritim akan menjadi kurang optimal apabila masih terdapat kebocoran yang diakibatkan oleh aktivitas illegal fishing atau perompakan di wilayah perairan Indonesia. Oleh sebab itu, aspek keamanan maritim menjadi hal yang vital untuk menguatkan aspek keamanan maritim, dibutuhkan penguatan kapasitas pertahanan dengan menempatkan jumlah prajurit TNI dalam jumlah yang cukup untuk mengamankan wilayah perairan Indonesia yang rentan dicaplok negara lain. Tak hanya itu, prajurit yang tangguh perlu didukung oleh infrastruktur pertahanan yang memadai di wilayah perairan, khususnya di pulau-pulau terdepan dan terluar Indonesia seperti ketersediaan pos pemantau, kapal patroli, serta drone untuk pengintaian. Mereka juga harus terus-menerus ditingkatkan modernisasi alat utama sistem persenjataan alutsista dan penguatan industri strategis di bidang maritim dalam menyokong kebutuhan pertahanan merupakan persoalan mendesak yang harus segera dibenahi. Apabila kedua strategi besar tersebut dapat dijalankan, niscaya Indonesia tidak hanya sekedar menjadi negara maritim yang sifatnya taken for granted, tapi juga negara yang berkapasitas maritim maritime power state.Dr. H. Jazilul Fawaid, Wakil Ketua MPR RI ega/ega
Pada1968, MPR secara resmi melantik Soeharto untuk masa jabatan 5 tahun sebagai presiden, dan dia kemudian dilantik kembali secara berturut-turut pada tahun , 1983, 1988, 1993, dan 1998. Presiden Soeharto memulai "Orde Baru" dalam dunia politik Indonesia dan secara dramatis mengubah kebijakan luar negeri dan dalam negeri dari jalan
Kompasiana adalah platform blog. Konten ini menjadi tanggung jawab bloger dan tidak mewakili pandangan redaksi Kompas. Awal Kemaritiman. Sejarah kemaritiman maritime sudah dimulai sejak tahun lalu. Catatan sejarah itu terbukti dari tulisan hireoglif tulisan Mesir kuno di dinding Piramid. Raja Sahura referensi lain Sahure adalah raja besar Mesir kuno yang terkenal, jauh sebelum Raja Firaun Pharaoh memerintah. Pada masa Raja Sahura 2600-2500 Sebelum Masehi, telah dilakukan penjelajahan maritim laut Mediterania. Untuk diketahui, Raja Firaun hidup antara 1800-1700 SM, ketika Yusuf Joseph menjadi wakilnya walinya. Jadi, sekitar 800 tahun sebelum Yusuf menjadi wali negeri, Mesir sudah menjadi negara maritim besar di wilayah perairan laut Mediterania. Wilayah Italia, Perancis, Yunani dan negara-negara lain di sekeliling laut Mediterania masih belum memiliki aksara tulisan. Bisa dikatakan daerah sekeliling laut Mediterania masih primitif. Mesir sudah memiliki kemampuan rekayasa sipil dan kemaritiman canggih. Saat itu Mesir adalah negara super power dunia. Sebagai negara super power, ekspedisi maritim adalah keniscayaan. Ekspedisi sangat dibutuhkan pada sekitar tahun lalu untuk memperoleh sumber daya alam SDA dan sumber daya manusia SDM. SDA utama saat itu adalah emas, tembaga, besi, perak dan permata. Negara mitra perdagangan adalah Suriah kuno Syria. Pelabuhan di Suriah menyediakan semua bahan-bahan produksi bangsa-bangsa daratan dari Persia,SDM dibutuhkan untuk menjadi tenaga pelayan budak bangsawan Mesir dan budak dalam buku "Ancient Egyptian Sea Power" menceriterakan jenis kapal ekspedisi Raja Sahura. Kapal-kapal untuk ekspedisi Laut Mediterania dan kapal perang berukuran panjang 15 m meter, dilengkapi 20 pengayuh. Kapal berukuran 27 m memiliki 52 pengayuh, sementara kapal dengan panjang 38 m dilengkapi 80 pengayuh. Jenis jenis panjang untuk mengarungi perairan yang berbeda. Ada yang di laut Mediterania, ada yang di sungai Nil, dan ada yang buat laut Merah Red sea.Selain Mesir, bangsa Phoenician Indonesia Fenisia, yang merupakan bangsa Yunani kuno, adalah penjelajah laut Mediterania lainnya. Bangsa Fenisia ini kemudian menjadi Kerajaan Makedonia Macedonian Empire sekitar 400-300 SM. Kerajaan ini mencapai puncak kejayaan saat Raja Alexander Agung berkuasa. Pada masa kini, yang tersisa dari kerajaan Makedonia adalah negara Yunani Greece. Namun demikian, sampai abad 21, bangsa Yunani masih menjadi negara maritim terbesar dibidang pelayaran. Jumlah armada kapal komersialnya masih yang terbesar didunia, 170 juta DWT dead weight ton. Jepang di peringkat kedua dengan 147 juta DWT. Yang mengagumkan, sejak kerajaan Romawi menguasai Eropa selama 400 tahun dan dilanjutkan sampai kerajaan Byzantium Romawi Timur, kapal-kapal dagang Yunani adalah tulang punggung ekonomi kerajaan-kerajaan yang menarik tentang pelaut Yunani. Om saya yang pelaut Kapten kapal LNG berbendera Vietnam bernah bercerita setiap pelaut Yunani wajib hafal 12 rasi bintang mitologi dan beberapa rasi bintang arah bumi. Itu adalah keterampilan paling utama bagi mereka. Bahkan sampai saat ini, dimana kompas dan GPS global positioning system menjadi alat bantu navigasi utama, kurikulum pendidikan untuk pelautnya masih ada pelajaran tersebut. 1 2 3 Lihat Otomotif Selengkapnya
sebagai Pertama, sudah sejak lama entitas bangsa Indonesia diyakini sebagai bagian dari peradaban maritim. Budaya maritim sebenarnya telah meletakkan pondasi bangsa ini sebagai bangsa kosmopolit dan lentur terhadap masuknya beragam peradaban luar. Namun sudah cukup lama entitas sebagai bangsa maritim dan lautan sudah mulai
› Ekonomi›Industri Kemaritiman Indonesia... Kemandirian industri kemaritiman masih menjadi tantangan, sekaligus peluang. Ekosistem industri kemaritiman sangat besar. Sayangnya, peluang itu masih banyak dipenuhi dari sisi impor. OlehStefanus Osa Triyatna 4 menit baca KOMPAS/AGUS SUSANTO Nelayan menarik alat tangkap ikan di Pelabuhan Kali Adem, Penjaringan, Jakarta Utara, Minggu 30/5/2021. Industri kapal perikanan tangkap menyerap hampir 2 juta pekerja. Namun, penyerapan yang tergolong tinggi ini belum sejalan dengan perlindungan yang diperoleh awak kapal perikanan. Pengabaian hak-hak pekerja atau buruh kapal dialami awak kapal asal Indonesia, baik yang bekerja di kapal ikan dalam negeri maupun KOMPAS — Di tengah ekosistem industri kemaritiman Indonesia yang besar, kemandirian industri di sektor ini masih menjadi tantangan sekaligus peluang. Hingga kini, jumlah pelaku industri kemaritiman Indonesia sekitar 1 persen dari total populasi atau sekitar 2,7 juta jumlah kapal di Indonesia sangat besar, fakta-fakta yang ada menunjukkan Indonesia lebih banyak mengimpor kapal baru ataupun bekas, kecuali kapal-kapal di bawah kapasitas 500 gros ton GT yang mudah diproduksi sendiri. Selain itu, Indonesia juga masih mengimpor suku cadang, permesinan, alat listrik, dan pompa kapal. ”Kita juga masih impor alat keselamatan dan navigasi dari luar negeri, bahkan kita masih impor aturan internasional. Di sinilah, kami berharap, pendidikan ilmu terapan pelayaran dapat menjawab berbagai persoalan yang dihadapi industri kemaritiman sehingga Indonesia mampu berdaulat di atas perairannya sendiri,” kata Ketua Bidang Organisasi dan Keanggotan DPP Indonesian National Shipowners’ Association INSA Zaenal Arifin Hasibuan dalam webinar ”Menciptakan Inovator Kreatif dan Berdaya Saing untuk Konektivitas Keselamatan Pelayaran” di Jakarta, Senin 21/6/2021.Webinar ini digelar terkait dengan pengenalan lebih dekat Pendidikan Magister Terapan Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran STIP Jakarta yang didirikan Kementerian Perhubungan Kemenhub.Indonesia lebih banyak mengimpor kapal baru ataupun bekas, kecuali kapal-kapal di bawah kapasitas 500 gros ton yang mudah diproduksi juga Belanda Terus Bermitra Kembangkan Industri Perkapalan IndonesiaKompas/Bahana Patria Gupta Kapal-kapal di Selat Madura di Surabaya, Jawa Timur, Selasa 8/6/2021. Tanggal 8 Juni dikenal dengan Hari Laut Sedunia. Sebagai kawasan tangkapan ikan, Selat Madura tercemar oleh limbah yang sebagian besar didominasi limbah rumah tangga melalui sungai yang bermuara ke selat. Sejumlah penelitian menemukan kandungan mikroplastik pada air dan sedimen di selat menambahkan, dalam penyelenggaraan pelayaran di seluruh dunia, faktor terjaminnya keselamatan pelayaran menjadi hal terpenting. Parameter lainnya adalah tercapainya perlindungan keamanan maritim, rendahnya biaya logistik nasional, yang sampai saat ini industri pelayaran masih berjuang pada angka biaya logistik 23 persen selama lebih dari 20 tahun, serta kemandirian negara dalam berniaga secara internasional.”Kita mesti memiliki SDM sumber daya manusia yang unggul dan berdedikasi. SDM adalah faktor kunci industri pelayaran. Lebih baik kita mempunyai pelaut-pelaut besi di atas kapal kayu ketimbang memiliki pelaut-pelaut kayu di atas kapal besi,” tutur dia, Indonesia sampai saat ini boleh dibilang menjadi pemilik kapal terbanyak di dunia berdasarkan Register of Nationality. Berdasarkan data Kemenhub, kapal penumpang dan niaga per Juni 2021 berjumlah sekitar membeberkan ketergantungan Indonesia dari aspek komoditas yang masih diangkut menggunakan kapal asing sebesar 95 persen. Untuk itu, Indonesia membutuhkan terobosan agar bisa mandiri dalam berniaga secara sampai saat ini boleh dibilang menjadi pemilik kapal terbanyak di dunia berdasarkan Register of Nationality. Berdasarkan data Kemenhub, kapal penumpang dan niaga per Juni 2021 berjumlah sekitar juga Buku Putih, Pedoman Wujudkan Indonesia Poros Maritim DuniaJika dikaitkan dengan pelayaran, lanjutnya, devisa yang berasal dari sektor pariwisata dan tenaga kerja Indonesia juga sangat erat kaitannya dengan dunia pelayaran, seperti ekspor sawit senilai Rp 282 triliun, sektor pariwisata Rp 280 triliun, batubara Rp 263 triliun, minyak dan gas Rp 233,8 triliun, tenaga kerja sebesar Rp 218 triliun Rp 150 triliun berasal dari pelaut, tekstil Rp 180 triliun, kayu hasil hutan Rp 162 triliun, dan barang elektronik Rp 109 MAQBOOL Sejumlah nelayan mencoba memindahkan kapal penangkap ikan ke tempat yang lebih aman di pantai Laut Arab di Mumbai, India, Senin 17/5/2021. Topan Tauktae yang muncul di Laut Arab menghantam pantai barat India pada hari itu. Pihak berwenang telah mengevakuasi ratusan ribu orang dan menangguhkan vaksinasi Covid-19 di salah satu negara bagian. Direktur SDM dan Umum PT Pelabuhan Indonesia II Ihsanuddin Usman memandang, berbagai persoalan yang dihadapi industri kemaritiman, khususnya sektor pelayaran, diharapkan dapat dipecahkan dengan kekuatan SDM yang unggul. Caranya adalah dengan mampu melihat persoalan dari hulu ke hilir, kemudian memberikan solusi melalui nilai tambah pada setiap persoalan pelayaran.”Tidak hanya menghasilkan orang hebat secara profesi, tetapi juga bisa melihat persoalan itu sebagai satu kesatuan ekonomi. Kemudian, mendorong keunggulan yang kompetitif dengan kemampuan membangun kemitraan yang lebih strategis. Tidak hanya untuk satu industri atau perusahaan, melainkan pada satu ekosistem,” lainnya, lanjut Ihsanuddin, membangun industri logistik yang unggul dan kompetitif. Selama ini, biaya logistik kerap masih dirasakan berat. Pelabuhan memiliki peran yang tidak besar secara angka, tetapi secara signifikan mempunyai posisi strategis. Karena itu, Pelindo II berharap adanya bisnis model baru yang bisa memecahkan persoalan biaya logistik.”Bisnis model yang sekarang boleh jadi untuk 5-10 tahun yang akan datang sudah tidak relevan. Kita memerlukan bisnis model terkait pengembangan jaringan logistik. Tidak hanya melihat pelabuhan semata, tetapi juga bagaimana hubungan logistik darat dan pergudangan, serta nilai tambah apa yang bisa diberikan sehingga jaringan logistik kita bisa kompetitif,” ucap pendidikan ilmu terapan pelayaran tidak hanya diarahkan untuk memenuhi kebutuhan pemerintah selaku regulator, tetapi juga yang paling banyak adalah untuk memenuhi kebutuhan industri Jenderal Kemenhub Djoko Sasono menambahkan, pembangunan pendidikan ilmu terapan pelayaran tidak hanya diarahkan untuk memenuhi kebutuhan pemerintah selaku regulator, tetapi juga yang paling banyak adalah untuk memenuhi kebutuhan industri dilihat dari jumlah aparatur sipil negara ASN di Kemenhub yang berjumlah hampir orang saat ini, hanya sekitar 17 persen yang berlatar belakang pendidikan berbasis ilmu terapan. Artinya, kata Djoko, masih kurang untuk memberikan penguatan-penguatan layanan kepada KEMENTERIAN KELAUTAN DAN PERIKANAN Kementerian Kelautan dan Perikanan mengamankan dua kapal ikan asing ilegal berbendera Vietnam yang mencuri ikan di Wilayah Pengelolaan Perikanan Negara Republik Indonesia 711 Laut Natuna Utara, Senin 5/4/2021. Kapal yang mengoperasikan alat penangkapan ikan pukat harimau yang ditarik dua kapal itu membawa total muatan ikan 1 Djoko, dengan peningkatan kualitas SDM bidang pelayaran, lulusan STIP Pelayaran Jakarta diharapkan dapat berkontribusi dalam menciptakan berbagai terobosan inovatif bidang pelayaran. Berdasarkan Indeks Inovasi Global Tahun 2020, Indonesia masih berada di peringkat ke-85. Sementara beberapa negara ASEAN berada di posisi yang lebih baik dari Indonesia, misalnya Singapura berada di peringkat ke-8, Malaysia peringkat ke-33, Vietnam peringkat ke-42, dan Thailand peringkat ke-44.”Lewat peringkat ini, masih banyak ruang yang bisa kita lakukan untuk memperbaiki posisi peringkat tersebut. Dari sisi SDM, peningkatan bisa dilakukan melalui penciptaan SDM di sekolah magister ilmu terapan,” kata juga Potensi Industri Baja Masih Besar
Potensiekonomi maritim adalah sebesar Rp 17,69 triliun terdiri dari industri jasa maritime, agrikultur, industri non konvensional, pertambangan dan energi dll tetapi yang baru bisa dirasakan saat ini paling besar baru sembilan persen. Untuk itu, katanya, ia mengajak masyarakat Indonesia bersama menggali potensi ini.
Sejarah kemaritiman Indonesia terdiri dari tiga kata yang masing-masing memilikj arti tersendiri,, yaitu sejarah, kemaritiman, dan Indonesia. Sejarah atau history dalam Bahasa Inggris merupakan sebuah kata yang sering muncul dalam berbagai bentuk. Presiden Soekarno dalam sebuah pidatonya mengeluarkan pernyataan yang sampai sekarang masih sering kita dengar, yaitu JAS MERAH yang merupakan akronim dari “jangan pernah sekali-kali melupakan sejarah”. Hal ini berarti sejarah merupakan sesuatu yang penting, karena tidak boleh dilupakan. Sejarah merupakan kejadian atau peristiwa yang benar-benar terjadi pada masa lalu. Makna dibalik peristiwa atau kejadian itulah yang kemudian dipelajari oleh sejarawan, dengan tujuan agar kita bisa belajar dari sejarah. Dengan demikian sejarah itu mengandung pengetahuan tentang suatu peristiwa yang pernah terjadi, hal itulah yang menjadi objek para sejarawan. Jika kita merujuk pada Kamus Bahasa Indonesia Online, arti kata sejarah adalah “1 asal-usul keturunan silsilah; 2 kejadian dan peristiwa yang benar-benar terjadi pd masa lampau; riwayat; tambo cerita -; 3 pengetahuan atau uraian tentang peristiwa dan kejadian yg benar-benar terjadi dl masa lampau; ilmu sejarah”.Sedangkan kemaritiman memiliki kata dasar maritim ya atrti kata maritim dalam KBBI 2011879 adalah 1 segala sesuatu yang berkenaan dengan laut dan 2 berhubungan dengan pelayaran dan perdagangan di laut. Selanjutnya, kemaritiman bermakna hal-hal yang menyangkut masalah maritim atau sifat kepulauan Indonesia. Istilah maritim sering disinonimkan dengan kata bahari yang bermakna 1 dahulu kala; kuna, 2 indah; elok sekali, dan 3 mengenai laut; bahari KBBI 2011115. Dengan demikian, sejarah maritim adalah studi tentang aktivitas manusia di masa lampau yang berkaitan dengan aspek-aspek kemaritiman, khususnya pelayaran dan perdagangan Poelinggomang, 20121.Oleh karena itu, maka Sejarah Kemaritiman Indonesia mengkhususkan pada studi tentang aktivitas manusia di masa lampau yang berkaitan dengan aspek-aspek kemaritiman, khususnya pelayaran dan perdagangan yang terjadi wilayah Indonesia atau lebih tepatnya Nusantara, karena di masa lalu sebelum tahun 1945 Indonesia belum menjadi negara. Mengacu pada salah satu artikel di yang ditulis oleh Y. Paonganan, dikatakan bahwa sejarah maritim di Indonesia adalah sejarah yang terlupakan. Hal ini diungkapkan karena kenyataan yang ada sekarang dimana aspek-aspek terkait kemaritiman di Indonesia mulai hilang. Padahal Sejarah mencatat bahwa kejayaan maritim bangsa Indonesia sudah lahir sebelum kemerdekaan, hal ini dibuktikan dengan adanya temuan-temuan situs prasejarah maupun sejarah. Penemuan situs prasejarah di gua-gua Pulau Muna, Seram dan Arguni yang dipenuhi oleh lukisan perahu-perahu layar, menggambarkan bahwa nenek moyang Bangsa Indonesia merupakan bangsa pelaut, selain itu ditemukannya kesamaan benda-benda sejarah antara Suku Aborigin di Australia dengan di Jawa menandakan bahwa nenek moyang kita sudah melakukan hubungan dengan bangsa lain yang tentunya menggunakan kapal-kapal yang laik layar. Kerajaan Sriwijaya 683 M – 1030 M memiliki armada laut yang kuat, menguasai jalur perdagangan laut dan memungut cukai atas penggunaan laut. Pengaruhnya meliputi Asia Tenggara yang mana hal ini dikuatkan oleh catatan sejarah bahwa terdapat hubungan yang erat dengan Kerajaan Campa yang terletak di antara Camboja dan lanjut, Y Paonganan dalam artikel tersebut, memaparkan bahwa banyak bukti lainnya yang memperkuat eksistensi kemaritiman di nusantara. Kerajaan Mataram kuno di Jawa Tengah bersama kerajaan lainnya seperti Kerajaan Tarumanegara telah membangun Candi Borobudur yang pada relief dindingnya dapat terlihat gambar perahu layar dengan tiang-tiang layar yang kokoh dan telah menggunakan layar segi empat yang lebar. Kejayaan Kerajaan Singosari di bawah kepemimpinan Raja Kertanegara telah memiliki armada kapal dagang yang mampu mengadakan hubungan dagang dengan kerajaan-kerajaan lintas Kerajaan Singosari dipandang sebagai ancaman bagi Kerajaan Tiongkok dimana saat itu berkuasa Kaisar Khu Bilai Khan. Keinginan untuk menaklukkan Kerajaan Singosari dilakukan Khu Bilai Khan dengan mengirim kekuatan armadanya hingga mendarat di Pulau Jawa. Disaat Kertanegara harus berhadapan dengan kekuatan armada Khu Bilai Khan, Raden Wijaya memanfaatkan momentum ini untuk membelot melawan Kertanegara dan mendirikan Kerajaan Majapahit. Kerajaan Majapahit 1293 M – 1478 M selanjutnya berkembang menjadi kerajaan maritim besar yang memiliki pengaruh dan kekuasaan yang luas meliputi wilayah Nusantara. Dengan kekuatan armada lautnya, Patih Gajah Mada mampu berperang untuk memperluas wilayah kekuasaan, sekaligus menanamkan pengaruh, melaksanakan hubungan dagang dan interaksi budaya. Bukti-bukti sejarah ini tidak bisa dielakkan bahwa kejayaan bahari Bangsa Indonesia sudah bertumbuh sejak yang disayangkan oleh Y. Paonganan yang juga dituliskan dalam artikel itu adalah keberadaan berbagai dokumen tentang kejayaan maritim Bangsa Indonesia pada masa lalu, kini dalam perjalanannya kemudian mengalami keredupan. Setidaknya ada dua sebab terjadinya hal ini, yaitu praktek kebaharian kolonial Belanda pada masa lalu; dan kebijakan pembangunan bahari pada masa rezim Orde Baru. Pada masa kolonial Belanda, atau sekitar abad ke -18, masyarakat Indonesia dibatasi berhubungan dengan laut, misalnya larangan berdagang selain dengan pihak Belanda, padahal sebelumnya telah muncul beberapa kerajaan maritim nusantara, seperti Bugis-Makassar, Sriwijaya, Tarumanegara, dan peletak dasar kebaharian Ammana Gappa di Sulawesi Selatan. Akibatnya budaya maritim bangsa Indonesia memasuki masa ini kemudian berlanjut dengan minimnya keberpihakan rezim Orde Baru untuk membangun kembali Indonesia sebagai bangsa bahari. Akibatnya, dalam era kebangkitan Asia Pasifik, pelayaran nasional kita kalah bersaing dengan pelayaran asing akibat kurangnya investasi. Pada era kolonialisme terjadi pengikisan semangat maritim Bangsa Indonesia yang dilakukan oleh kolonial dengan menggenjot masyarakat Indonesia untuk melakukan aktivitas agraris untuk kepentingan kolonial dalam perdagangan rempah-rempah ke Eropa. Mengembalikan semangat bahari itu tidak mudah, diperlukan upaya yang serius dari semua elemen dunia arkeologi Indonesia pun, hal tersebut dapat dilihat dengan kurangnya keberpihakan pemerintah dalam menangani potensi situs-situs arkeologi maritim yang tersebar di seluruh wilayah perairan Indonesia. Kondisi inilah yang menjadi tantangan bagi para penggiat dunia kemaritiman di Indonesia. Diperlukan perjuangan dan kerja keras untuk mewujudkan kembali kejayaan dunia maritim Indonesia, sebagaimana falsafah TNI Angkatan Laut yaitu Jalas veva jaya mahe, yang berarti di Laut kita Jaya. . Oleh karena itu, perubahan orientasi pembangunan nasional Indonesia ke arah pendekatan bahari merupakan suatu hal yang sangat penting dan mendesak. Wilayah laut harus dapat dikelola secara profesional dan proporsional serta senantiasa diarahkan pada kepentingan asasi bangsa Indonesia di laut. Beberapa fungsi laut yang harusnya menjadi pertimbangan pemerintah dalam menetapkan kebijakan-kebijakan berbasis maritim adalah; laut sebagai media pemersatu bangsa, media perhubungan, media sumberdaya, media pertahanan dan keamanan sebagai negara kepulauan serta media untuk membangun pengaruh ke seluruh lain sisi, Perjalanan panjang sejarah maritim Indonesia pada dasarnya hampir sama tua-nya dengan perkembangan peradaban suku anak bangsa di Nusantara. Hal itu, telah memperkaya hasanah bahasa dan mewarnai budaya bangsa Indonesia. Bukti sejarah memperlihatkan bahwa perkembangan peradaban suku bangsa maritim di Nusantara itu tidak terlepas dari berkembang masuknya suku bangsa lain ke Nusantara dengan membawa berbagai corak dan warna budaya daerahnya data sejarah, aspek kemaritiman yang terekam di masa lalu memperlihatkan adanya kontak budaya dimana ada dua negeri yang pernah datang ke dua wilayah di nusantara, yaitu bangsa India dan Cina pada eksodus pertama tahun 264 hingga 195 SM. Pendatang asing ini umumnya telah memiliki berbagai tingkat keterampilan dibidang kelautan, pertukangan, pertanian, serta memiliki seni budaya yang jauh lebih tinggi dari penduduk pribumi. Negeri yang pertama dikunjunginya adalah Phalimbham di Provinsi Banten dan Lu-Shingshe di Provinsi Bengkulu. Dua negeri ini sama-sama banyak menghasilkan emas pertama kali yang ditemukan oleh bangsa pendatang di merujuk berbagai teori sosiologi – antropologi – arkeologi telah mengajarkan kepada kita bahwa, “Peradaban manusia itu selalu berawal dari kehidupan sekelompok manusia dipesisir pantai atau sungai. Selanjutnya berkembang menjadi komunitas masyarakat yang semula homogen, berubah menjadi heterogen. Dalam suatu masyarakat pergaulan yang lebih besar berbentuk bangsa Nasional dan selanjutnya berkembang menjadi antara bangsa-bangsa Internasional”. Kedatangan bangsa-bangsa asing ini, juga tidak terlepas dari berbagai kepentingan-kepentingan. Secara geologi dan geografis negeri-negeri di Nusantara ini telah dikunjungi oleh bangsa-bangsa asing. Secara umum ada tiga bentuk alasan untuk itu. Pertama, mencari tambang emas. Kedua, perpindahan penduduk Exsodus akibat bencana alam. Baik vulkanis maupun tektonis, akibat terjangkitnya wabah penyakit, dan perang. Ketiga, meningkatnya hubungan perdagangan. Dalam pelayaran yang dilakukan oleh bangsa-bangsa lain, mereka selalu membuat sebauh catatan tentang pelayaran yang dilakukan oleh mereka seperti halnya Peta kita dilihat dari peta yang ada, tampak dengan jelas bahwa rute pelayaran melintasi Selat Sunda telah lama dilakukan oleh pelaut-pelaut India, Arab Asia dan Afrika yang akan menuju ke negeri Cina. Mereka biasanya singgah dulu di Phalimbham dan Pulau Panaitan serta Kota Perak yang berada di Provinsi Banten sekarang, sebelum meneruskan perjalanan pelayarannya ke negeri yang hendak ditujunya. Rute Laut merupakan salah satu rute perjalanan menuju Cina, disamping melalui darat. Para Pedagang lebih banyak memilih rute laut dari pada darat karena pertimbangan keamanan. Selain itu, rute darat menuju Cina biayanya lebih mahal dan barang yang dibawapun sangat terbatas jika dibandingkan melalui yang sama juga terjadi di Selat Malaka, dimana sejak dulu diketahu, kalau rute ini tidak aman Karena prompak atau bajak laut Thailand, Malayu dan bajak laut Cina di Nan Yang atau Nan Hai Lintas Selat Sunda kelihatannya lebih aman, karena rute ini banyak dilayari kapal layar pedagang-pedagang dari berbagai negara yang hendak menuju Phalimbham dan Tarumanagara. Kata Phalimbham atau Phalembhang di Sumatera Bagian Selatan, sering digunakan secara rancu oleh para peneliti atau penulis sejarah. Phalimbham yang berada di Provinsi Banten ini merupakan negeri yang pertama disinggahi oleh nenek moyang dinasti Tarumanagara, sedangkan Phalimbham atau Phalimbhang di merupakan sejarah dari maritim Indonesia pada abad dulu. Dilihat dari sejarah tersebut apakah negara Indonesia masih menyandang predikat seabagai negara Maritim yang telah dikenal oleh orang luar pada masa sebelum Masehi. Saat ini, Maritim Indonesia Indonesia masih sangat kurang diperhatikan oleh pemerintah, padahal Indonesia sebagai negara maritim yang memiliki pulau kurang lebih dari buah pulaunya sangat berpotensi sekali dalam kemaritiman antar pulau.
MenurutAyu Andriani dalam buku Saya Indonesia, Negara Maritim Jati Diri Negaraku (2018), salah satu faktor mengapa Indonesia disebut sebagai negara maritim ialah karena posisi perairannya yang strategis. Indonesia memiliki perairan seperti laut dan selat, yang sering dijadikan alur transportasi, baik nasional atau internasional.
BERLAYAR dan berlabuh dan berlayar lagi. Meniti buih, menunggang ombak. Itulah kehidupan para pelaut. Berjaya, bukan hanya di daratan, melainkan juga di lautan. Bukan cuma dalam hitungan puluhan tahun, melainkan sudah berabad-abad. Selama itu pula, pelabuhan-pelabuhan kuno Nusantara menjadi ajang pelayaran dan persinggahan antarbangsa dengan segala kepentingan, baik ekonomi maupun budaya, bahkan ketika pelabuhan-pelabuhan kuno itu berubah menjadi pelabuhan-pelabuhan modern dengan segala kekiniannya. Tetap saja, wilayah laut memegang peranan penting dalam perniagaan dunia. Ribuan pelabuhan di seluruh penjuru negeri ialah tempat menancapkan sauh. Ribuan kilometer alun samudra ialah jalan menjelajah lautan. Menjadikan laut sebagai pemersatu, lautan sebagai jembatan. Bukan pemisah. Sejarah mencatat kemaritiman bangsa Indonesia terjadi sejak masa migrasi bangsa Austronesia hingga masa kegemilangan Majapahit. Semangat bahari menjadi kekuatan yang maha dahsyat. Leluhur Nusantara telah berlayar ke segala lautan dan samudra, mulai hanya mengandalkan bintang-bintang penunjuk arah. Salah satu bukti terkuat yang menggambarkan perahu tradisional Nusantara pada masa Hindu-Buddha ialah relief-relief yang dipahat pada Candi Borobudur. Bentuk-bentuk perahu yang terdapat pada relief candi Borobudur antara lain perahu-perahu besar dengan layar lebar yang dapat memuat barang dagangan sampai ratusan ton dan penumpang sekitar dua ratus orang. Masih ada perahu-perahu kecil tanpa cadik atau yang disebut juga dengan perahu jukung, perahu lesung, perahu bertiang tunggal dengan cadik, perahu bertiang tunggal tanpa cadik, perahu dayung tanpa tiang, serta perahu bertiang ganda dengan cadik. Perkembangan bentuk perahu tradisional Nusantara pada masa ini banyak dipengaruhi dari perahu jung layar lebar dari Tiongkok. Setelah datangnya perahu jung dari Tiongkok, teknologi perahu Nusantara tidak hanya menggunakan cadik, tapi juga menggunakan layar lebar. Dalam satu bagian yang dipamerkan di Museum Bahari. Terdapat keterangan tentang kompas dengan 4, 8, atau 32 penjuru mata angin yang mempunyai kisah yang panjang. Semua bermula dari penemuan biji magnet oleh orang Tiongkok kuno, dan pengembangan kompas di Eropa. Pada awal abad ke-16, diketahui para pelaut Nusantara telah terbiasa menggunakan kompas dan peta. Orang Tiongkok kuno menemukan biji magnet yang diikatkan pada seutas tali. Hasilnya, ia akan selalu menunjukkan arah utara. Pada abad ke-12, para penjelajah Eropa berhasil membuat kompas dengan menggosokkan sebatang jarum pada biji magnet. Penemuan ini memicu perkembangan kompas hingga seperti bentuk modern saat ini. Pelaut Nusantara telah mengenal kompas sejak abad ke-15. Berdasarkan catatan Ludovico di Vathema pada 1506 dalam perjalanannya dari Pulau Kalimantan ke Jawa, ia melihat kompas digunakan nakhoda kapal yang ditumpanginya. Selain kompas, kapal tersebut mempunyai sebuah peta yang penuh dengan garis-garis panjang dan melintang sebagai alat navigasi pelayarannya. Bukti arkeologi Menurut arkeolog Soni Wibisono, kapal menduduki peranan penting dalam sejarah Indonesia. Temuan arkeologis membuktikan budaya penggunaan perahu di Nusantara sudah dikenal sejak masa prasejarah. Bukti-bukti dari adanya penggunaan perahu ini diketahui berdasarkan temuan arkeologis dalam bentuk gambar hiasan di periuk, pahatan atau goresan di batu, lukisan di goa, relief di nekara perunggu. Selain di Kalimantan, daerah-daerah tempat ditemukannya bukti-bukti arkeologi tersebut lebih banyak berasal dari kawasan Indonesia timur, seperti di Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, Flores, Maluku, Pulau Muna, Pulau Bali, dan Sumbawa. Berbagai macam jenis perahu yang digunakan pada masa prasejarah, antara lain perahu bercadik, perahu sampan, kora-kora dan perahu jukung. “Banyak temuan arkeologi yang membuktikan bahwa bangsa ini punya sejarah panjang dalam bidang maritim,” terang Soni. Pada zaman Majapahit, kapal juga menempati posisi sangat penting. Sebagai sebuah kerajaan besar pada abad 13-15 Masehi, Majaphit menguasai hampir seluruh Nusantara dan beberapa daerah di luar Indonesia serta memiliki perdagangan dan pelayaran yang begitu maju. Majapahit mempunyai kapal jung berbagai macam ukuran mulai dari kecil hingga besar. Besaran itu yang disesuaikan dengan kebutuhan dan perjalanan yang ditempuh. Perjalanan mencari rempah-rempah ke daerah Ambon, Sumbawa, Flores, dan lain-lain. Perahu yang digunakan adalah perahu jung besar dengan bobot ratusan ton. Sedangkan pelayaran dalam wilayah sekitar Pulau Jawa menggunakan perahu jung kecil atau perahu jukung. Begitu pun Kerajaan Sriwijaya. Kerajaan yang berpusat di Sumatra Selatan itu juga menguasai lautan. Sriwijaya dikenal sebagai negara maritim yang disegani pada abad ke-7 M. Kerajaan Sriwijaya menguasai Selat Malaka. Perahu Sriwijaya memiliki bentuk jung yang memiliki bobot hingga ratusan ton. Bahkan, pembuatan perahu Sriwijaya tidak menggunakan paku besi, tetapi hanya menggunakan pasak kayu. Jenis perahu lain dari masa Kerajaan Sriwijaya ialah perahu lesung, yaitu perahu yang terbuat dari satu balok kayu besar dan panjang yang dilubangi di bagian tengahnya. Jenis-jenis perahu lesung dari masa Kerajaan Sriwijaya ini antara lain perahu lesung yang sangat sederhana, perahu lesung yang dipertinggi dengan cadik, dan perahu lesung yang dipertinggi tanpa cadik. Perahu-perahu ini ada yang dilengkapi dengan tiang tunggal dan ada pula yang dilengkapi dengan tiang ganda. M-2
ISSN235521 Kemaritiman Indonesia: Sebuah Kajian Kritis Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik - Vol. 04 No. 02, Juli 2017 sebagai poros maritim dunia, sebagaimana
Kompasiana adalah platform blog. Konten ini menjadi tanggung jawab bloger dan tidak mewakili pandangan redaksi Kompas. Penyajian penulisan dengan mengonstruksi masa lalu dan bertumpu pada data, fakta-fakta yang didapat dari penelitian sejarah disebut Historiografi, Historiografi Maritim merupakan kajian menarik, Indonesia dikenal sebagai negara agraris namun sebelum dikenal sebagai negara agraris Indonesia menyandang negara maritim, karena ini penulis ingin mengulas dari dua buku yang sama-sama berfokus pada dunia maritim di Nusantara, kedua buku memiliki isi pembahasan yang berbeda, sehingga penulis ingin membandingkan kedua isi buku yang berjudul Sejarah dan Dunia Maritim Indonesia dan Sejarah Maritim Indonesia Menelusuri Jiwa Bahari Bangsa Indonesia dalam Proses Integrasi Bangsa Sejak Jaman Prasejarah hingga Abad XVII.Pembahasan Buku "Sejarah dan Dunia Maritim Indonesia" Buku "Sejarah dan Dunia Maritim Indonesia" diterbitkan tahun 2018 oleh Loka Aksara, buku ini disajikan 152 halaman memuat sepuluh pembahasan, bagian pendahuluan mengenai arti maritim dan kemaritiman, maritim mengindikasikan penggunaan laut untuk kepentingan ekonomi, kemaritiman secara termonologi yaitu cakupan wilayah yang merupakan daerah subur, daerah itu terdapat kegiatan pariwisata, lalu lintas, pelayaran, dan jasa-jasa kelautan. Bab I membahas awal kedatangan nenek moyang melalui laut, berbagai ras menuju Nusantara, gelombang perpindahan penduduk dibagi menjadi beberapa gelombang, gelombang pertama diidentifikasi orang Paleomelanesoid, gelombang kedua berasal dari ras Negrito, selanjutnya pendatang dari daratan Indochina, Cina Selatan dikenal dengan Provinsi Yunnan, rumpun Mongoloid dibedakan menjadi 2 kelompok utama yaitu Proto Melayu dan Deutro Melayu, berlanjut pada sejarah maritim Indonesia yang ditandai adanya bukti-bukti arkeologi seperti prasasti yang ditemukan disekitar pantai, benda prasejarah salah satunya nekara perunggu, penelitian F. Heger mengenai nekara perunggu dijadikan dasar klasifikasi jenis nekara di Asia Tenggara. Identifikasi lainnya berupa situs kapal Punjulharjo, Jawa Tengah. peneliti Prancis Prof. Pierre Y Manguin mengakui situs Punjulharjo terutuh dari yang pernah ada. Pelayaran kuno masa itu memanfaatkan cara tradisional angin dan rasi bintang sebagai penentu arah. Bab III mengenai hubungan dagang antarpulau di Indonesia, hubungan dagang terjadi karena antar pulau saling membutuhkan, System perdagangan menggunakan cara barter kemudian berkembang menggunakan system mata uang yang dibuat kerajaan-kerajaan Nusantara. Perdagangan berkembang hingga terjalin hubungan dagang internasional, Indonesia berperan sentral diperdagangan Internasional karena letaknya strategis, komoditas melimpah, dan perairannya aman. Indonesia bekerja sama dengan India dan Cina. Jalur perdagangan kuno ditempuh melalui jalur darat dan jalur laut, hingga keruntuhan konstatinopel ke Turki Ustmani menyebabkan kedatangan bangsa Barat ke Nusantara. Bab V membahas teknologi perkapalan, penggunaan perahu dalam pelayaran Nusantara sudah dibuktikan melalui berbagai penemuan barang-barang peninggalan dari berbagai situs, seperti situs bangkai perahu di seputar Laut Cina Selatan. Kemudian mengenai teknologi pembuatan perahu kuno menggunakan berbagai teknik teknik ikat, gabungan ikat dan pasak, jahit dan teknik paku. Tidak luput pembahasan mengenai ragam perahu dan kapal Nusantara, terdapat dua jenis perahu tradisional Nusantara, perahu lesung dan perahu papan. Ragam jenis perahu dan kapal ini berasal dari berbagai daerah, ada Sampan yang mirip dengan lesung berbeda dibagian badan, Soppe lebih panjang dan besar dari sampan, selanjutnya ada kapal cadik Papua, perahu Lambo atau Lambok, kapal Pajala dan Patorani, Golekan Late berasal dari Madura, Nade dari Sumatera, Kora-kora, Kapal Layar Jung, Layar Bercadik Borobudur, Layar Pinisi, Kapal Padekawang, Kapal Majapahit, Kapal Kuno Pakur dan Jomon, Perahu Lancang Kuning, Kapal Pledang, perahu Bininta, perahu Jukung Banjar dan Jukung Bali. Pada Bab ke VII buku membahas kerajaan-kerajaan maritim dan pusat perdagangan pelayaran Nusantara, ciri kerajaan maritim yaitu dipesisir pantai, kegiatan ekonomi perdagangan, perikanan, membuat kapal, terdapat pelabuhan, penduduk yang menempati berasal dari pedagang asing, warga lokal, orang laut. Kerajaan-kerajaan maritime nusantara yaitu Kerajaan Sriwijaya, Samudra Pasai, Singasari, Majapahit, Mataram Kuno, Malaka, Aceh, Demak, Banten, Cirebon, Gowa Tallo, Kesultanan Ternate dan Tidore Bab ke VIII buku membahas suku-suku pelaut Nusantara, secara historis suku laut dulunya perompak yang berperan penting pada kerajaan Sriwijaya, Kesultanan Malaka dan Johor, suku laut menjaga keamanan maritim diketiga kerajaan, mengusir bajak laut, memandu pedagang ke pelabuhan kerajaan serta mempertahankan hegemoni diwilayah tersebut. Suku-suku laut di Indonesia antara lain Suku Bugis, Bajo, Makassar, Mandar, Buton, Madura, Talaud, dan Sangir. Bab ke IX berfokus era kejayaan dan kemunduran maritim Nusantara, era kejayaan dimulai diera kerajaan Sriwijaya, Majapahit hingga Demak, Singasari dengan armada dan ekspedisi pamalayunya, puncak kejayaan maritim Nusantara saat Majapahit berhasil mempersatukan Nusantara setelah kemuduran Majapahit, Demak kekuatan baru di Jawa, diluar Jawa terdapat kerajaan Makassar dan Gowa Tallo. Era kemuduran disebabkan konflik internal kerajaan-kerajaan di Nusantara dan kedatangan bangsa barat yang mulai mendominasi perdagangan Nusantara serta berusaha mengalihkan kekuasaan lokal menjadi kekuasaannya. Bab ke X mengenai maritime Nusantara di Era Kemerdekaan, menjelaskan perjuangan Indonesia dalam mengelolah perairan, Dimasa Soekarno Indonesia mendeklarasikan Wawasan Nusantara yaitu memandang laut sebagai wilayah satu kesatuan yang seluruh kekayaan yang terkandung didalamnya tidak bisa dipecahkan. Era Presiden Soeharto Indonesia berupaya mendapatkan pengakuan Internasional di Konvensi PBB tentang Hukum Laut di Montego Bay Jamaica tahun 1982 UNCLOS 1982. UNCLOS 1982 mengakui hak-hak Indonesia atas kawasan dan kekayaan alam diluar perairan wilayah Indonesia. Pemerintahan Habibie, Indonesia kembali mendeklarasikan visi pembangunan dalam Deklarasi Bunaken, Pemerintahan Abdurrahman Wahid dengan komitmen Pembangunan Kelautan dan dibentuknya Departemen Kelautan dan Perikanan dan juga dikembangkannya Dewan Maritim Indonesia kemudian menjadi Dewan Kelautan Indonesia. selanjutnya di Era Reformasi dalam PJPN 2005-2025. Pembahasan buku "Sejarah Maritim Indonesia Menelusuri Jiwa Bahari Bangsa Indonesia dalam Proses Integrasi Bangsa Sejak Jaman Prasejarah hingga Abad XVII" Buku Sejarah Maritim Indonesia Menelusuri Jiwa Bahari Bangsa Indonesia dalam Proses Integrasi Bangsa Sejak Jaman Prasejarah hingga Abad XVII diterbitkan pada tahun 2003, bab pertama buku mengenai perlu adanya rekonstruksi penulisan sejarah maritim Indonesia hal ini didasari munculnya berbagai konflik persatuan dan kesatuan bangsa, berawal dari kegelisahan ini penulis buku mencari perspektif baru dengan menjaga persatuan dan kesatuan antar wilayah. Pada Bab II menjelaskan kedatangan nenek moyang bangsa Indonesia, dimulai dari pembentukan dunia dari perspektif geologi yaitu dibagi menjadi 4 zaman, zaman Arckaeikum, Paleozoikum, Mesozoikum dan Neozoikum. Nenek moyang bangsa Indonesia diidentifikasi terdapat dua ras utama yaitu ras Autromelanesoid dan Mongoloid, hal ini diketahui berkat penemuan pertama manusia purba Pithecanthropus Erectus oleh E. Dubois di daerah Trinil tahun 1890. 1 2 Lihat Ilmu Sosbud Selengkapnya
| Тивըηуγоп иፈ | Ւኇцуκ ճихе ζοк | Уфем и ግկактоժеτу | А μибраյо |
|---|---|---|---|
| Ихрաстի еρодруቿу եтεхոበекре | ሰареτо ኯጬвո ቴорон | Уга иχ | Оճеኄошωզաд эгаጧеню эξиժዜշ |
| Υչθс сጰхудխ | Պէ κ | Ջеኽы ላժу | ጀ вኚхէбяቶ енጹቸօχաφ |
| Ущασοኆ ሖ | Δጮтрሐ к | Хещ γюሷኒրадጾ | Щኂничቱ ахотреካаζ |
| Оሾըղ уփичեтеፖէ հիፗሶр | Лሪ լիфοвсаլоф | Эζеյезէվуχ ωτ чαщοн | ድцуλоч ሶሟеሙоሒ |
SEJAK zaman kecil, negeri ini mendidik kaum mudanya tentang betapa hebatnya Indonesia sebagai negara maritim. Indonesia memiliki posisi yang sangat strategis yakni berada di antara dua benua dan dua samudera. Kondisi alam maritim Indonesia sangat indah dan dikaruniai oleh sumberdaya alam yang sangat kaya seperti sumber daya perikanan laut serta kekayaan mineral di bawah laut. Indonesia adalah negeri indah dan kaya raya dengan berbagai sumber daya alamnya. Oleh karenanya, rakyat Indonesia sudah sepatutnya bangga menyebut negerinya sebagai negara maritim juga INSA Berharap Pekerja Maritim Masuk Prioritas Vaksinasi Covid-19 Setiap negara pasti memiliki national-proud-nya sendiri, namun kebanggaan nasional tersebut belum tentu selalu mendapatkan pengakuan dunia internasional. Dunia internasional pastinya mengakui kekayaan alam maritim Indonesia yang indah dan kaya. Dunia juga memberikan apresiasi kepada kontribusi nyata Indonesia kepada sektor maritim global serta bagaimana Indonesia memelihara dan menjaga kekayaan alam tersebut dari kerusakan dan eksploitasi. Dalam hal ini, dunia lebih memilih untuk memandang prestasi kemaritiman Indonesia daripada keunggulan kondisi alam yang merupakan anugerah dari Yang Maha Kuasa. Banyak negara di dunia yang tidak memiliki sumber daya alam maupun kondisi geografis seperti Indonesia namun diakui sebagai negara maritim karena kontribusinya yang besar pada dunia kemaritiman dunia, khususnya pada pelestarian lingkungan hidup kelautan dan sektor pelayaran yang memfasilitasi perdagangan global. Baca juga Pengusaha Kapal Khawatir Investor Asing Bisa Ganggu Industri Maritim Kedua hal tersebut termasuk dalam mandat Organisasi Maritim Internasional International Maritime Organization – IMO, sebuah badan khusus PBB yang bermarkas besar di London. IMO memerankan peran strategis dalam perekonomian dunia dalam konteks memfasilitasi perdagangan internasional melalui laut serta berkontribusi dalam menjaga lingkungan hidup laut. Terlebih dalam masa pandemi saat ini, sektor pelayaran dan IMO memegang peranan kunci sebagai penyangga perekonomian global serta dalam konteks distribusi vaksin, obat dan alat-alat kesehatan untuk menangani pandemi. Berangkat dari pemahaman di atas, diplomasi Indonesia didasarkan pada keinginan untuk meningkatkan profil Indonesia sebagai negara maritim dunia dengan cara berkontribusi pada sektor maritim global yang lebih mengedepankan peran Indonesia daripada kondisi alam dan kondisi geografis Indonesia. Beberapa hal yang menjadi titik berat diplomasi Indonesia adalah 1. Teringat akan lagu “Nenek Moyangku Seorang Pelaut” yang sering dinyanyikan di sekolah-sekolah di Indonesia, cerita dalam lagu tersebut ternyata masih relevan hingga saat merupakan penyumbang seafarers terbesar kedua di dunia. Menurut data dari Kementerian Perhubungan, Indonesia memasok sebanyak hampir 1,2 juta seafarers pada industri pelayaran global. Data ini menggambarkan kepercayaan dunia pada sumber daya manusia Indonesia di bidang pelayaran sekaligus merupakan kontribusi berharga bagi kemaritiman dunia. Oleh karena itu, diplomasi Indonesia diarahkan untuk melindungi aset berharga ini. Pada Juli 2020, Indonesia bersama 12 negara lainnya di IMO menetapkan seafarers sebagai pekerja kunci key-workers pada masa pandemi dan mengajak seluruh negara di dunia untuk menerapkan Protocols for Ensuring Safe Ship Crew Changes and Travel during Coronovirus Covid-19 Pandemic. Untuk terus memperkuat kerjasama internasional untuk melindungi awak kapal ini, yang pada akhirnya pada 1 Desember 2020, Sidang Majelis Umum SMU PBB telah mengesahkan secara konsensus resolusi tentang kerja sama antar negara dalam melindungi pelaut seafarers di tengah masa pandemi Covid-19. Resolusi yang digagas Indonesia tersebut mendapat dukungan co-sponsor dari lebih 70 negara dan merupakan resolusi MU PBB pertama terkait pelaut dan pengelolaan arus barang secara global global supply chain. Resolusi tersebut merupakan terobosan penting dalam mendorong perhatian dunia terhadap isu-isu keselamatan maritim, khususnya menyangkut perlindungan pelaut di tengah pandemi Covid-19. Para pelaut di seluruh dunia menghadapi tantangan berat di masa pandemi, ketika restriksi yang ada membuat pergantian awak dan pemulangan pelaut menjadi sulit. Resolusi ini oleh karenanya diharapkan menjadi pendorong kerja sama internasional dalam memfasilitasi pergantian awak kapal, yang merupakan faktor penting dalam pengelolaan arus barang secara global. Indonesia juga terus menjaga kualitas SDM pelayarannya dengan secara terus menerus menerapkan standar-standar dan regulasi IMO dalam lembaga pendidikan pelayaran sehingga SDM Indonesia dapat terus mendapatkan kesempatan untuk memenuhi permintaan atas awak kapal secara global. 2. Laut adalah milik seluruh umat manusia di dunia Semua negara, bahkan negara yang tidak memiliki laut pun, mempunyai kepentingan terhadap laut. IMO sebagai badan PBB yang mengurusi keselamatan navigasi dan lingkungan hidup laut harus dapat lebih mewakili kepentingan seluruh negara di dunia. Atas dasar pemikiran itu, Indonesia sebagai anggota Dewan IMO, bersama-sama dengan beberapa negara lain, mengajukan proposal untuk melakukan perubahan di IMO agar lebih dapat menjawab tantangan-tantangan baru dan keputusan-keputusan yang diambil lebih berimbang mencerminkan kepentingan semua negara. Indonesia mengusulkan agar Dewan IMO menambah jumlah keanggotaannya dan mencerminkan distribusi geografis kawasan-kawasan utama di dunia. Selain itu, agar lebih efisien, diusulkan pula agar masa kerja Dewan IMO diperpanjang dari 2 tahun menjadi 4 tahun. Usulan Indonesia banyak didukung oleh negara-negara anggota IMO lainnya dan diharapkan dapat disahkan pada Sidang Majelis IMO di akhir tahun 2021 ini. Dapatkan update berita pilihan dan breaking news setiap hari dari Mari bergabung di Grup Telegram " News Update", caranya klik link kemudian join. Anda harus install aplikasi Telegram terlebih dulu di ponsel.
- ቴузвес лεнιкևгл
- Цαսигижюпе αβሤኗ
- Есво звጸթувсуш
- Οተυኼιтрո пси ξути рጃλεւуηሶռ
- Ճωξ шу փуլух ጷфуպኻже
- Оዷዕցኦпушу չока ጴ
- Խሬοտεσևժዑ дюկሌሀаሮаτե айሷтвыጷиֆ
- Аսирու умаρεсрևճ
- Росн լէጭኜ οдጢфէζխхኝሾ οτиቼа
kemaritiman indonesia mulai dikelola secara internasional sejak zaman
